Ein Schatz aus Stahl und Schotter

Der Brandenburger Schatz liegt nicht unter der Erde, sondern auf ihr. Es sind alte Bahnlinien, die vor Jahren stillgelegt wurden und teilweise fast in Vergessenheit gerieten.

Die Strecken wurden meist aufgrund mangelnder Nachfrage oder Rentabilität geschlossen. Mancherorts wurden Gleise abgebaut, an anderen Stellen wuchern Sträucher und Bäume so sehr, dass die Strecken nur noch zu erahnen sind. Nun mehren sich die Stimmen, die alten Verkehrsadern zu reaktivieren und veraltete Strecken durch Elektrifizierung zu erneuern. Die Bahn hat das erkannt und angekündigt, keine Strecken mehr stillzulegen. Die IHKs Cottbus, Ostbrandenburg und Potsdam kämpfen gemeinsam mit Unternehmen des Landes darum, das Schienennetz fit zu machen für die kommenden Aufgaben.
Auch die Landesregierung hat die Dringlichkeit dieses Themas erkannt und bereits vor eineinhalb Jahren einen Pakt geschnürt, um den Ausbau des Schienennetzes weiter voranzubringen. Das Förderprogramm des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) war ein gut gemeinter Schritt. Es hatte nur einen Haken: Hier war so wenig Geld drin, dass nach dem ersten Antrag auf Förderung von einem Unternehmen das Geld schon aufgebraucht war.

Das Engagement des Landes kommt nicht von ungefähr. Die Bundesregierung hat sich gegenüber 2018 die Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 auf die Fahnen geschrieben. Im Güterverkehr wird angestrebt, den Marktanteil der Schiene um sechs Prozent auf mindestens 25 Prozent zu steigern. „Dies kann aber nur gelingen, wenn auch die Infrastruktur ausgebaut wird und in der Fläche wächst. Hier bieten stillgelegte Bahnstrecken ein großes Potenzial. Vielerorts in Deutschland warten sie nur darauf, aus dem Dornröschenschlaf erweckt zu werden“, so die Allianz pro Schiene.

Landesverkehrsplan wird 2022 diskutiert

Im kommenden Jahr soll der neue Landesnahverkehrsplan diskutiert werden. In Vorbereitung dessen konnten Vorschläge für Strecken eingebracht werden, die reaktiviert werden sollen. Mit insgesamt 46 Einsendungen wurden die Erwartungen der Initiatoren übertroffen. Die Herausforderung ist also erkannt. Doch woran liegt es, dass nicht schon längst alle Hebel in Bewegung gesetzt wurden, um den Brandenburger Schatz zu heben? Eine kleine Reise durch die drei Kammerbezirke bringt etwas Klarheit.

Perspektiven für die älteste Bahnstrecke Preußens

Seit dem Mauerbau stillgelegt: Die Stammbahn soll von Potsdam über Zehlendorf in Süd-Nord-Richtung zum Berliner Hauptbahnhof führen.
„Es ist wichtig, dass die Stammbahn aktiviert wird. Die Varianten sind diskutiert, wir können den Riemen auf die Orgel legen, sobald die Politik entschieden hat“, sagt Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn für Berlin.
Die Stammbahn soll von Potsdam über Zehlendorf in Süd-Nord-Richtung zum Berliner Hauptbahnhof führen. Die älteste Bahnstrecke Preußens – daher der Name Stammbahn – ist seit dem Mauerbau stillgelegt und wurde zwischen Potsdam-Griebnitzsee und Berlin-Zehlendorf demontiert. Seit der Wiedervereinigung wird über die Reaktivierung der Strecke gesprochen, allerdings hat sich seitdem nichts Sichtbares getan.

S-Bahn oder Regio: Hauptsache eine Bahn

Die Varianten heißen S-Bahn oder Regionalbahn, die Länder können das entscheiden, aber Berlin möchte die S-Bahn, Brandenburg den Regionalexpress. Dieser ermöglicht im Vergleich mit der S-Bahn eine bessere Anbindung von Westbrandenburg, auch über Potsdam hinaus. Auch die Pendler aus dem Umland bevorzugen den Regio, weil er schneller und komfortabler ist.

Natürlich hat die S-Bahn auch Vorteile. Weil sie deutlich öfter hält als der Regio, verdichtet sich der Takt auf der Bestandsstrecke. Die Neubaustrecke bei der S-Bahn wäre sechs Kilometer kürzer, weil mehr vorhandene Trassen genutzt werden können. Das spart Kosten. Für die 3600 Arbeitnehmer im Gewerbepark Dreilinden – an der Stelle des früheren Autobahn-Grenzübergangs – ist es egal, ob S-Bahn oder Regio gebaut wird. Hauptsache, eine Bahn kommt.

„Aus Sicht der Bahn ist der Regionalexpress besser, aber beides ist möglich“, sagt Alexander Kaczmarek, Regionalbeauftragter der Deutschen Bahn für Berlin. Der aktuelle RE 1 von Magdeburg nach Frankfurt (Oder) durchquert Berlin von Ost nach West und nutzt die Fernbahnstrecke von Spandau ins Zentrum. Das ist ein wesentliches Argument aus Sicht der Bahn. Die Ost-West-Strecke ist mit dem ICE und Regionalverkehr bereits hoch frequentiert und verspätungsanfällig. Die zweite Trasse für den Regionalverkehr würde für Entlastung sorgen.

Bürgerinitiative vermisst Entschlossenheit

Dr. Jens Klocksin von der Bürgerinitiative Stammbahn hat die Entwicklung über lange Zeit verfolgt. Er sagt: „Wir haben die Diskussion seit über 30 Jahren, als CO2 und Klimawandel noch kein Thema waren. Wer die Autos aus Brandenburg nicht in Berlin haben will, muss die Bahn bauen. Das galt schon, als Berlin noch nicht die wachsende Metropole war, die sie heute ist. Die Berliner Politik hat sich aber auf innerstädtische Verkehrsprobleme konzentriert.
Brandenburg befasste sich mit dem Straßenbau, und heute stehen die Autos an der Stadtgrenze im Stau. Es fehlt an Entschlossenheit. Das Hin- und Hergeschiebe zwischen den Ländern trägt erheblich zur Politikverdrossenheit bei.“ Für Klocksin liegt die Zukunft auf der Schiene: „Corona bedeutete für den Nahverkehr eine Delle, aber das Mobilitätsbedürfnis ist geblieben. Immer mehr Menschen werden im Umland leben und in Berlin arbeiten. Und sie fahren auch für Kultur und Freizeit in die Stadt.“
Abbildung Stammbahn

Baubeginn 2029?

Der Ausbau der Stammbahn ist Teil eines Masterplans i2030 für den Ausbau des regionalen Schienenverkehrs im Metropolraum Berlin. Bis zum Jahr 2030 soll die Planung für insgesamt acht Bahnprojekte abgeschlossen sein und mit dem Bau begonnen werden. Alexander Kaczmarek meint, dass 2029 Baubeginn für die Stammbahn sein könnte, aber das ist optimistisch gedacht. Nicht nur, dass die Einigung von Berlin und Brandenburg noch aussteht.

Störfeuer kommt auch von einer „Schutzgemeinschaft Stammbahn“, deren Mitglieder als Anwohner der brachliegenden Strecke weder die S-Bahn noch die Regionalbahn wollen. Sie könnten das Planungsverfahren mit Naturschutzeinwänden noch erheblich verzögern. Aber das ist typisch bei den i2030-Projekten für Berlin. Bei der Heidekrautbahn in die Schorfheide fürchten sich Anwohner vor langen Wartezeiten an Schranken, wild parkenden Pendlern und dem Pfeifton der Lok. Sie gründeten die Bürgerinitiative „Heidekrautbahn im Dialog“.

Eigene Gleise vor der Haustür

Wie sich ein Unternehmer mit der IHK Ostbrandenburg und vielen weiteren Partnern für die Wiederbelebung der Strecke zwischen Ahrensfelde und Wriezen einsetzt
Lokomotiven und Waggons hatte Lothar Kwapinski schon gekauft. Der Geschäftsführer der KGT Gleis- und Tiefbau GmbH mit Sitz in Neuenhagen in Märkisch Oderland benötigt das schwere Gerät für die Aufträge, die er mit seinem Unternehmen abwickelt. Er baut Schienen, hauptsächlich für die Deutsche Bahn. Was noch fehlte waren Schienen und ein Bahnhof. Das hat der Unternehmer vor einem Jahr nachgeholt und sich damit einen Kindheitstraum erfüllt. 
Seit den 1990er Jahren war die Strecke zwischen Werneuchen und Tiefensee stillgelegt. „Gras, Bäume, Sträucher ... Die Strecke war komplett zugewachsen“, erinnert sich Lothar Kwapinski. Seine Männer machten sich an die Arbeit und schon im Januar dieses Jahres konnte die erst Lok vorsichtig über die alten Gleise hoppeln. Ein tolles Gefühl für den Unternehmer und seine Mitarbeiter.

Aber auch bei den Menschen der Region ist die Freude groß. Lothar Kwapinski ist Mitglied der Initiative Wriezener Bahn e. V. und weiß, wie sehr sich seine Region die Wiederbelebung der gesamten Bahnstrecke zwischen Ahrensfelde und Wriezen und damit den direkten Bahnanschluss an die Bundeshauptstadt wünscht. „Die Strecke wäre so wichtig für die Unternehmer, die schnell und unkompliziert Waren nach Berlin transportieren möchten und auch für die vielen Pendler, die täglich die B158 nutzen müssen“, so Kwapinski.


„Die Strecke von Tiefensee-Wriezen 2003 und Werneuchen nach Tiefensee wurde 2006 auch mangels Nachfrage eingestellt. Mittlerweile ächzen Kommunen im Speckgürtel unter dem Druck steigender Einwohnerzahlen, während auch auf Grund des schlechten Öffentlichen Personen (-Nah-)Verkehrs das Oderbruch und Wriezen abgehängt bleiben“, heißt es bei der Initiative Wriezener Bahn.

Schneller Ausbau ist unumgänglich

Für die IHK Ostbrandenburg steht fest: Stillgelegte Strecken wie die Wriezener Bahn und die Strecke Bad Saarow-Pieskow müssen reaktiviert werden. Aber auch und besonders die Verbindungen zwischen den Metropolen Berlin und Stettin sowie die Verkehrswege zum polnischen Nachbarn müssen saniert und ausgebaut werden.

Dr. Knuth Thiel, Leiter Geschäftsbereich Wirtschaftspolitik der IHK Ostbrandenburg ergänzt: „Es ist unumgänglich, so schnell wie möglich den Ausbau der bestehenden Verbindungen voranzutreiben. Dazu zählen die Fertigstellung der Linie zwischen Berlin und Stettin, die Ertüchtigung der Ostbahn, die Berlin und Küstrin verbindet und zu weiteren Metropolen Polens führt, sowie die Verbindung zwischen Berlin und Frankfurt (Oder). Doch nicht nur den Metropolen und großen Städten ist geholfen, wenn die Bahnprojekte fertiggestellt werden. Der ländliche Raum partizipiert von diesen Anbindungen, so dass kleinere Städte und Dörfer in die dynamische Entwicklung der Region einbezogen werden. Letztlich führen durch Ostbrandenburg die geopolitisch wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Skandinavien, Russland und China nach Westeuropa. Auch hier werden erhöhte Verkehrsbelastungen in der Zukunft prognostiziert.“

Machbarkeitsstudie läuft

Auf die Unterstützung der IHK Ostbrandenburg können Lothar Kwapinski und seine Mitstreiter der Initiative Wriezener Bahn bauen und auch die kommunalen Politiker stellen sich hinter das Projekt. Derzeit wird eine Machbarkeitsstudie erstellt. Zahlreiche Akteure bedarf es für die Reaktivierung der Strecke unter einen Hut zu bringen. So gehört schon die 31 Kilometer lange Bahnlinie mehreren Eigentümern. „Als Unternehmer juckt es mir schon in den Fingern. Aber es dauert insgesamt alles sehr lange, bis sich etwas bewegt“, sagt Lothar Kwapinski. Bis es soweit ist, hat er mit dem Bahnhof und seinen Schienen aber schon konkrete Pläne. Er nutzt sie für die Vorbereitung seiner Waggons für Aufträge. „Material, Arbeitsgeräte, Besprechungscontainer werden hier zusammengestellt und bis zur Abfahrt abgestellt. „Dafür mussten wir früher Gleise mieten. Jetzt haben wir unsere eigenen Gleise hier fast direkt vor der Haustür, am Bahnhof Tiefensee.“

Planungsstau hemmt Bahnprojekte im Süden

Die Reaktivierung ehemaliger Bahnstrecken ist im Süden des Landes momentan nicht das vordringlichste Thema. Vielmehr geht es hier darum, vorhandene Gleise durch Elektrifizierung und Ausbau schneller und klimafreundlicher zu machen. Zwei Milliarden Euro stehen hier aus Mitteln des Strukturwandels für die Lausitz zur Verfügung, um zahlreiche Eisenbahnbahnprojekte umzusetzen. Das Problem: Planungsstau. „Es dauert einfach zu lange, um Gutachten und Planungen so weit voranzutreiben, dass der erste Spatenstich getan werden kann“, erläutert Jens Krause. Der Generalmanager der IHK Cottbus ist verantwortlich für den Bereich Infrastruktur und Mobilität und gleichzeitig unter anderem Sprecher vom „Wirtschaftsverkehrsnetzwerk Lausitz“. Er sagt: „Wir haben in der Lausitz aktuell eine ideale Situation. Die Region weiß, was sie in Punkto Eisenbahnstreckenausbau will, die Akteure machen mit und es ist Geld vom Bund da. Aber wir haben nur diese eine Chance. Wenn es nicht gelingt, diese wichtigen Bahnausbauprojekte in den nächsten 17 Jahren umzusetzen, ist unsere Chance vorbei. Eine gut ausgebaute Infrastruktur ist die Voraussetzung, dass der Strukturwandel in der Lausitz überhaupt gelingen kann“, so Krause.

Das Ziel von Jens Krause und den Unternehmern der Lausitz ist es, das Schienennetz für die Zeit nach der Strukturreform zu rüsten. „Da wird es dann nicht mehr reichen, eingleisige, nicht elektrifizierte Schienen liegen zu haben. Damit ist der Personenverkehr zu langsam und der Güterverkehr ineffizient“, ergänzt Krause. Drei von elf bereits beschlossenen Bahnprojekten zeigen exemplarisch, warum die Investitionen so wichtig für die Region sind:

1. Bahnstrecke Berlin-Cottbus-Görlitz (und weiter nach Polen)

Die Strecke ist sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr zu wenig ausgebaut, um künftig die Fachkräfte und Güter schnell in die Lausitz zu bringen. „Der Technologiepark Adlershof in Berlin z. B. ist voll. Firmen suchen nach Alternativflächen im Umland. Entwicklungsflächen mit Schienenanschluss stehen dabei besonders im Fokus. Studien haben gezeigt, dass eine gute Anbindung an den Personennahverkehr und ein Gleisanschluss ins Gewerbegebiet essenziell bei der Standortentscheidung sind“, so Jens Krause.

Geeignete Entwicklungschancen für Unternehmen liegen entlang der Bahnstrecke Königs Wusterhausen, Lübben, Lübbenau bis nach Cottbus. Hierfür müssen aber künftig die Züge schneller und öfter fahren. Die Planungen für diesen dringend notwendigen Streckenausbau laufen bereits seit 2016. Der Ausbau könnte 2025 starten. Ein Nadelöhr gilt es dann aber noch auf der Strecke zu beseitigen: Der Bahnhof Königs Wusterhausen und zwischen Lübbenau und Cottbus gibt es nur ein Gleis für den Personen- und Güterverkehr.
Züge stehen sich im Weg, müssen warten, es kommt zu Engpässen und Verzögerungen. Perspektivisch bietet die Strecke dann aber eine sehr gute Anbindung über Görlitz nach Polen. Die polnische Seite zeigt übrigens, wie es gehen kann. Hier ist die Strecke bereits komplett saniert und elektrifiziert.

2. Bahnstrecke Leipzig-Cottbus-Guben (und weiter nach Posen-Polen)

Der Ausbau dieser Bahnstrecke hat für die Landesregierung Brandenburg ebenfalls höchste Priorität. Sie soll mit Mitteln aus dem Strukturwandeltopf bis 2038 ausgebaut und durchgängig elektrifiziert werden. Hier zeigt sich aber noch einmal, wie wichtig es ist, dass alle Akteure im Gleichschritt voranschreiten. Das Land Sachsen hängt mit der Zusicherung zum Ausbau noch hinterher. Diese Strecke ist besonders interessant für den Automobilsektor. Die Werke der verschiedenen Hersteller in Leipzig und im polnischen Posen möchten die Eisenbahnverbindung nutzen, um Güter und Fahrzeuge künftig verstärkt per Schiene zu transportieren. Das gelingt nur, wenn die Strecke auch durchgängig elektrifiziert ist.

3. Bahnstrecke Cottbus-Dresden

Diese Verbindung ist ein Beispiel, wie wichtig auch die Reisegeschwindigkeit ist, um sich gegen andere Transportmöglichkeiten durchsetzen zu können. So benötigt man mit dem Auto für diese Strecke im Schnitt eine halbe Stunde weniger als mit der Bahn. „Hier geht es also hauptsächlich um die Verkürzung der Fahrzeit im Personenverkehr“, sagt Jens Krause. Das gelingt nur mit einem durchgängigen Ausbau der Strecke auf 160 km/h Reisegeschwindigkeit. Wieder ist das große Thema die Fachkräftesicherung. „Wenn wir neue und innovative Industrien in der Lausitz ansiedeln wollen, müssen wir einfach dafür sorgen, dass genügend junge Mitarbeiter auch per nachhaltigem Transportmittel wie z. B. der Eisenbahn in die Lausitz fahren können. Sonst haben wir keine Chance auf neue Ansiedlungen.“ Ein weiterer Themenschwerpunkt der IHK Cottbus ist der Neubau von Europas modernstem Bahnwerk in Cottbus. Hier laufen bereits die vorbereitenden Arbeiten an dem Millionenprojekt der Deutschen Bahn. Schon ab 2024 werden in der Lausitz die ersten ICE der Generation vier gewartet – zwei Jahre eher als ursprünglich geplant. Bis 2024 stellt die DB mehr als 500 neue Mitarbeitende ein, bis 2026 kommen noch einmal 700 neue Stellen dazu. Insgesamt entstehen durch das neue Werk in Cottbus 1200 neue hochqualifizierte Industriearbeitsplätze.

Nähe zur Niederschlesischen Eisenbahnmagistrale birgt Chancen

Auf der Agenda der IHK Cottbus ganz oben steht außerdem die Weiterentwicklung der KV-Terminals für den kombinierten Verkehr an den Standorten Schwarzheide, Schwarze-Pumpe, Forst und Elsterwerda. Ziel ist es, mehr Waren vom LKW auf die Schiene zu verladen und den klimaneutralen Transport mit der Eisenbahn auszubauen.

Diese KV-Terminals spielen in globalen Betrachtungen eine ausgesprochen große Rolle, denn sie liegen alle direkt an der gut ausgebauten und leistungsfähigen „Niederschlesischen Eisenbahnmagistrale mit Direktanbindung an die Chinesische Seidenstraße“. Dies ist ein idealer Standortvorteil der Lausitz, denn hier soll später auch konkrete Wertschöpfung stattfinden. Die bisher noch an der Lausitz vorbeifahrenden Eisenbahnzüge aus Asien und Osteuropa sollen künftig hier Halt machen, Waren disponiert, umverpackt und vor Ort weiterverarbeitet werden. „Wir hören immer wieder, dass wir auf der Seidenstraßenroute in Richtung Westen der erste rechtssichere Ort in Europa sind, wo Unternehmer noch Vertrauen in ihre Investitionen und in den Rechtsstaat haben. Das ist ein großes Plus gegenüber vielen Staaten in Osteuropa“, sagt Jens Krause. „Mit gut ausgebauten KV-Terminals in der Logistikregion Lausitz können wir diese Nachfrage künftig gut bedienen.“
FORUM/Stefan Specht und Bolko Bouché

Bedeutung Reaktivierung

1. Was versteht man unter der Reaktivierung von Bahnstrecken?
Die Reaktivierung von Bahnstrecken bedeutet, dass Personen- und/oder Güteverkehr auf zuvor ungenutzen Gleisen wieder aufgenommen wird. Je nach Einzelfall kann die Schieneninfrastruktur noch betriebsbereit sein. In diesem Fall ist eine Reaktivierung des Schienenverkehrs relativ schnell und mit überschaubarem Aufwand zu realisieren. Wurde dagegen die Schieneninfrastruktur bereits stillgelegt oder sogar demontiert, ist der Aufwand logischerweise größer.

2. Wann ist die Reaktivierung von Bahnstrecken sinnvoll?
Die Bevölkerung Deutschlands legt im Durchschnitt immer weitere Strecken zurück. Moderne, sichere und umweltschonende Mobilitätslösungen sind daher wichtiger denn je. Um mehr Menschen Zugang zur Eisenbahn zu ermöglichen, ist die Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken ein ideales Mittel, das mit vergleichsweise wenig Aufwand zu realisieren ist.

3. Gründe für die Reaktivierung von bahnstrecken

• Geringerer Aufwand als kompletter Neubau. Wurde in der Vergangenheit der Personenverkehr auf einer Bahnstrecke eingestellt, bedeutete das nicht automatisch, dass auch die Streckeninfrastruktur stillgelegt und abgebaut wurde. In vielen Fällen wurden die Gleise z. B. vom Güterverkehr weiter genutzt. In diesem Fall kann den Regelbetrieb auch für den Personenverkehr meist ohne großen Aufwand wieder aufgenommen werden. Aber selbst wenn die Gleise abschnittsweise abgebaut wurden, ist die Reaktivierung von Bahnstrecken häufig günstiger als ein kompletter Neubau. Dies ergibt sich daraus, da die Trassen-Flächen und Bahndämme meist noch vorhanden sind. Werden diese genutzt, kann der Aufwand bei der Reaktivierung minimiert werden.

• Steigende Nachfrage bei der Eisenbahn. Die Eisenbahnen in Deutschland eilen von einem Fahrgastrekord zum nächsten. Auch nach Corona ist nicht absehbar, dass die Deutschen weniger reisen werden. Damit aber nicht nur gut erschlossene Ballungsräume von den Vorteilen der Bahnen profitieren, muss auch das Schienennetz in die Breite wachsen.
Immer wieder zeigt sich: Sobald Bahnstrecken reaktiviert und wieder regelmäßige Zugverbindungen angeboten werden, nutzen die Menschen diese Angebote. So kanndie Reaktivierung von Bahnstrecken dazu beitragen, die Umwelt zu schonen. Wer Zug fährt, sitzt in diesem Moment schon einmal nicht mehr im Auto.

• Bessere Anbindung von Orten und Regionen. Unzählige Studien haben bereits gezeigt, dass ein an den Bahnverkehr angeschlossener Bahnhof die Attraktivität von Orten und Gemeinden für die Bevölkerung und die Wirtschaft erhöht. Durch die Reaktivierung von Bahnstrecken können viele Ortschaften und Regionen in Deutschland schnell und kostengünstig profitieren. So bringt die Eisenbahn Lebensqualität in ländliche Regionen und schafft Freiheit: Moderne Mobilität braucht keinen Führerschein. Reaktivierte Bahnstrecken ergänzen bestehende Linien. So entstehen neue Verbindungen und auch neue Haltepunkte in der Fläche, die für Pendler, aber beispielsweise auch touristisch relevant sein können. Damit sorgt die Schiene auch für eine Entlastung der Straßen: Wo attraktive Zugverbindungen verkehren, steigen die Menschen gern vom Auto auf die Bahn um.

• Grenzüberschreitende Verbindungen. Die Eisenbahn wurde (und wird) leider häufig als nationales Projekt gesehen. Das schlägt sich in Sprachanforderungen für Lokführer, unterschiedlichen Systemen der Stromabnehmer und natürlich auch bei stillgelegten Eisenbahnstrecken nieder. Grenzregionen haben häufig Probleme mit der Anbindung an die nationale Infrastruktur, dies zeigt sich auch bei vermeintlich unwichtigen Verbindungen zu unseren europäischen Nachbarn. Erstaunlicherweise spielen im grenzüberschreitenden Schienenverkehr auch die Weltkriege noch eine Rolle: Manche Verbindungen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut. Durch die Reaktivierung von Bahnstrecken kann die Eisenbahn hier ihren schönsten Zweck erfüllen – und Menschen über Grenzen hinweg verbinden.

• Güterverkehr für die Fläche. Der Güterverkehr profitiert durch die verbesserte Stabilität des Schienennetzes von reaktivierten Bahnstrecken. Aber nicht nur das. Die Reaktivierung von Bahnstrecken kann auch dafür sorgen, dass Gewerbegebiete an das Schienennetz angeschlossen werden. So können Unternehmen ohne großen Aufwand auf die Schiene setzen – und mit einem Güterzug bis zu 140 Lkw ersetzen.
Quelle: Allianz Pro Schiene     



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Guido Noack
Guido Noack
Referent Verkehr
Fachbereich Wirtschaftspolitik